学者张珺在《驶向现代性》一书中提出，由于开车人数的迅速增长，停车是一个不断发展、持续存在的问题。城市停车难这一问题，背后既关乎城市规划、汽车产业，也跟每个人的消费观念、生活方式有关。在访谈中，张珺向第一财经分享了研究私家车近20年的思考。

　　第一财经：你做私家车调查研究十多年，对停车位短缺这个问题是怎样理解的？站在现在城市生活的现实中看，有什么可行的解决方案吗？

　　张珺：生活在中国的大城市中，从个人的角度来说，顺理成章地会觉得买车是一个最好的选择。但从全局来看就不见得。在城市发展的过程中，需要多少车位是很难计算的。因为车是不断在流动的。

　　小区里的停车空间，有时候还能以大概用户数来推算。但是就像我在书里提到的，2007年就有物业管理公司告诉我，以前的小区都不怎么考虑这个问题，没想到汽车增长会这么快。后来，高级楼盘配比1比2甚至1比1的比例，一户一个车位，这种比例在当时的广州只有豪宅才能达到。越来越多的中产家庭开始买第二辆车，建设很难追上人们买车的欲望。

　　有车可以支持人们的一些生活习惯。比如人们喜欢一个月去三四次大卖场，一次买很多东西，肯定是开车去最方便，这就造成很多人会同时开车到一个地方，这种情况下，无论如何车位都会不够。但很多时候，在非高峰时段，停车位可能空着一大片。存在一个如何尽量把空间***利用起来的问题，潮汐管理是比较难的。

　　从根源上说，我们在发展的时候，汽车产业、城市规划都只想自己的问题，它们之间有很多紧密的关联，在发展的过程中并没有得到特别仔细的考虑。中国近年的城市发展，虽然是以公共交通为先导，确实便利度提高了，但同时，在街道设计中，主要是考虑汽车行驶的时候道路应该是怎样的。汽车停下来时要怎么办？设计还没有照顾好这个方面。

　　考虑解决方案，还要从满足出行需求的角度来想。最近我在德国访学，疫情之后，德国***从去年开始推出了一项全国通行的出行服务，最初是每月9欧元，今年涨到每月49欧元，可以不限次数地在城市里坐所有公共交通工具，一些地区性的铁路也可以。这当然意味着一笔庞大的财政支出，也需要各级***之间的协调，但我觉得，这是一种减轻人民负担、鼓励大家利用公共交通出行的努力。

　　举这个例子是想说，我们需要想的不是怎么一下子增加很多停车位，而是要去想如何尽量减少大家对车的需要，这同时也是个环保问题。汽车的能源需求非常大。从长远来说，最终要走的路线是鼓励更多使用公共交通。

　　国内的共享汽车、网约车蓬勃发展，这是一个好现象，多使用已经在路面上的车，比自己再去拥有一辆车要好，这涉及观念上的转变。

　　大家似乎都认为，限制购车的欲望是不可能的。是不是真的不可能？交通状况糟糕，使大家心里容易出现一种悖论：交通越差，我越要买车。这个想法只会让情况变得更糟。应该思考市内交通打车是不是更方便，有没有别的公共交通可以坐，要让大家觉得有更好的出行选择，可以不用担心停车这么烦。

　　另一方面，买车的欲望也是被制造出来的。是不是真的每户都需要车，是不是都需要第二辆车？

　　除了市场，国家也扮演着一个重要的角色。近年，国家大力推动电动车的发展，这不纯粹是个技术问题。政策是存在冲突的，一方面地方***都在绞尽脑汁解决交通堵塞、停车问题，但宏观政策为了搞好经济，特别需要推动汽车销售市场的发展。尤其是一些大城市，北京、上海、广州、长春等，拥有庞大的汽车产业基地，它们必须活下去，那就必须依靠大家不断地买。

　　对一线城市、省会大城市来说，推广电动车就是希望车主要么买第二辆车，要么旧车换新车。产业政策与城市停车管理之间，不见得会协调，大家在这个问题上就有一个很重要的取舍。每个人都要面对：你觉得哪一个更重要？要发展汽车产业，还是要让生活变得更加美好，让城市更宜居？

　　第一财经：家庭的商品消费观念的变化、财富观念的变化，是一件大家都知道答案，但在现实中很难去这样做的事情。很多时候生活方式的具体选择，人们各自的决策，最终形成了一种需求，这也影响了车作为一种物品的命运。现在租车、打网约车也很普遍了，你觉得长期来说这会慢慢改善人们的消费观念吗？

　　张珺：租车就意味着共享，总的来看，汽车保有量相对来说就可能减少。需要用的时候，租一辆车，还是挺方便的，但是为什么很多人的选择是直接买一辆车？

　　环保就是要做出一个痛苦的选择，暂且不讲政策的角度，就说个体有多大程度愿意牺牲舒适与便利，换取对环境的关注。汽车也是一样，多大程度上，你愿意牺牲一点便利？

　　现在叫车很常见，大家也担心，高峰期可能叫不到车，如果自己有车，好像就没这个问题。其实问题还在，车多的时候自己开车回家时间可能也要很久，说不定跟叫车也没差多少。叫车等车来的时间，跟自己坐在车里堵在路上等的时间，可以掐表算一算，具体做这种微观的研究会蛮有趣的，自己开车很多时候不一定省时间。

　　虽然开车那一段确实方便，但在很多地方，比如伦敦这样的城市，要找个停车位太难了。有很多时间不是花在点与点之间的路程上，而是到了地方之后，要不断绕圈才能找到停车位。这个问题也不是只有中国有，很多国家的大城市都面临同样的问题。

　　所以我觉得，个体生活方式改变确实是一个非常重要的问题。大家会觉得有很多好处，自己有车可以把家人、朋友带上，等等，个体对生活方式的渴望不见得是错的，但会对一个城市的空间需求形成压力。

　　渴望与需求是弹性的，有很多不同的选择。Uber的出现某种程度上也是想解决这个问题，最早的设想是要把闲置***运用起来，车放在自家***里不开也是浪费，如果有人愿意花一点精力去赚这个钱，服务一下没车、需要车但又不能开的人，还不错。

　　一开始不是一个糟糕的设想，但是后来，资本逐利让它变成一个越来越剥削的行业。一开始的设计针对我们前面提到的一系列问题，探索了通过更多的共享行为，不要那么以逐利为目的，把共享作为首要目标，会不会创造出值得选择的生活方式，同时也解决在城市空间有限的前提下满足个体生活方式的问题。寻找这种平衡，也许可能实现，也许不能，并不是一个很糟糕的思路。在公共交通上，也有一些更多样的选择值得尝试。

　　最终还是要去推动城市发展，要思考城市化是不是真的需要那么多人在城市里，城市怎么设计能更好，继续发展下去有没有办法改变现在城市规划中优先考虑的问题。从长远来看，这些问题都并非不可想象，但思路要开阔一点，不要纯粹用收费解决。

　　有时候经济学不是没用，而是起作用有限。就像南宁那些车主一样，各地的车主遇到相似的情况，也会发展出各式各样的游击队式的行动。上有政策，下有对策。处理这个问题应该认真考虑，如何让大家的渴望、对生活的追求，得到更多样化的满足。

　　第一财经：经历过去三年，人们对社区里的关系有了更明确的体会。你在书里也写到中产居民围绕停车问题，参与到社区的治理当中。近年有很多城市推动社区微更新，改造小区内的基础设施，停车位也是一个焦点问题。你觉得这种讨论过程，有没有可能将来对城市社区秩序的改变起到一些作用？

　　张珺：我看到广州也有这样的做法，因为涉及大的资金投入，以***推动为主。我当然希望这会成为一个社区改变的力量，而且我也觉得，这最有可能让大家去学习以社区为基础参与公共事务，在目前的环境下，这是最可能的一种方式。

　　至少在自己居住的社区里面，是可能的，而且我看到年轻一代很大程度上愿意去推动这个过程。这是很重要的，跟老人家比较，年轻人更擅长表述自己的需求。对他们来说，公共事务也直接关系到他们将来的生活质量。

　　参与是一个学习的过程，也是个痛苦的过程。我希望能看到，社区改造提供一种稍微持续性的基础，有持续的结构让大家能够无论结果是否令人满意，都还有下一次机会可以继续来学习。这样的机会如果多一点，停车问题、运动场地问题、小区公共场地问题，真是可以成为大家参与公共事务的可行方式。